Comment l'Indonésie, qui détient un monopole absolu sur les voitures japonaises, a-t-elle rompu l'écart ?

Le marché automobile indonésien est dominé par les voitures japonaises.

95% des marques sont des voitures japonaises, et même les marques automobiles américaines et allemandes n'ont aucune chance de survie.

Dans ce marché absolument monopolisé, comment la Chine a-t-elle percé un trou ?

En parlant d'Indonésie, les Chinois ne la connaissent pas très bien.

En fait, l'Indonésie est aussi un "grand pays".

Avec une superficie de plus de 1,91 million de kilomètres carrés et une population de près de 280 millions d'habitants, elle se classe au quatrième rang mondial après l'Inde, la Chine et les États-Unis.

Indépendamment de la superficie ou de la population, l'Indonésie se classe au premier rang en Asie du Sud-Est.

En termes d'économie, le PIB de l'Indonésie a atteint 1,186 milliard de dollars l'an dernier, ce qui en fait la plus grande économie de l'ASEAN et le seul pays parmi les dix pays de l'ASEAN avec un volume total supérieur à 1 000 milliards de dollars.

Avant l'épidémie, le taux de croissance du PIB de l'Indonésie dépassait 5 % en moyenne pendant dix années consécutives, montrant une dynamique gratifiante.

Avec une base de population aussi importante, un agrégat économique et un taux de croissance aussi importants, la possession de voitures en Indonésie se classe au premier rang en Asie du Sud-Est.

En 2021, en Indonésie, le plus grand marché automobile d'Asie du Sud-Est, les ventes de voitures augmenteront de 66,8 % par rapport à 2020 pour atteindre plus de 887 000 véhicules.

Parmi eux, les voitures japonaises sont des seigneurs bien mérités.

Les sept premières marques automobiles en termes de volume de ventes en Indonésie proviennent toutes d'entreprises japonaises, occupant fermement une part de marché allant jusqu'à 91,7 %.

Les ventes annuelles de Toyota à elles seules en 2021 atteindront 295 400, soit environ un tiers.

En mai de cette année, la majeure partie des ventes en gros de voitures neuves en Indonésie était encore dominée par les constructeurs automobiles japonais.

Pourquoi les voitures japonaises peuvent-elles dominer le marché indonésien ?

En plus de l'entrée précoce et des performances de coût élevées, la principale compétitivité est la méthode de production des emballages de la chaîne d'approvisionnement des constructeurs automobiles japonais pour les expéditions à l'étranger.

Cette approche fait consensus parmi les entreprises japonaises.

Chaque expansion de marché n'est pas simplement l'atterrissage d'une usine de production, mais la migration d'un complexe industriel global de la chaîne d'approvisionnement à la logistique, de l'intelligence à la finance.

La société japonaise Itochu Corporation ("Japan's Secret Weapon to Attack the World: Intelligence Capabilities Surpass CIA, Instant Noodle Missiles Are Everywhere", qui a été présentée auparavant par Positive Solutions Bureau) en est un représentant typique.

En tant qu'entreprise qui se concentre principalement sur l'intelligence économique et qui a également des fonctions diversifiées telles que la finance, la logistique et le commerce, les informations détenues par ITOCHU Corporation permettent à toute entreprise japonaise nouvelle en Indonésie, peu importe où elle se trouve dans la chaîne industrielle, de obtenir une liste précise des clients potentiels et des propositions commerciales efficaces.

Avec ce type de relation d'affaires, les entreprises japonaises locales en Indonésie se sont également unies en un cercle serré, travaillant ensemble pour tenir un groupe, et unanimement externes.

Par exemple, les fabricants japonais de pièces automobiles en Indonésie, s'appuyant sur leurs avantages de premier arrivé et de monopole, ainsi que sur l'accumulation de technologie, lorsqu'ils fournissent des produits à des entreprises d'autres pays, le prix est supérieur à la cotation des entreprises automobiles nationales.

Si vous souhaitez utiliser le système de logistique et de transport du Japon, sans parler du coût élevé, vous êtes souvent bloqué par les commandes d'autres sociétés japonaises et le calendrier est très en retard.

De plus, les relations publiques des constructeurs automobiles japonais en Asie du Sud-Est sont également un tueur caché.

À l'ère du décollage économique, le Japon a établi une relation de coopération très étendue avec le gouvernement indonésien.

Grâce à la coopération avec le gouvernement indonésien, les constructeurs automobiles japonais ont rédigé des règles plus propices au développement des voitures japonaises dans les normes et politiques de l'industrie automobile indonésienne, et même orientées vers les voitures japonaises dans la planification gouvernementale.

Les constructeurs automobiles japonais ont influencé et dominé les réglementations, les normes et les politiques du marché automobile indonésien, formant des barrières industrielles et restreignant fondamentalement le développement local des constructeurs automobiles d'autres pays.

S'appuyant sur les deux points de départ du "marché" et du "plan", les constructeurs automobiles japonais sont en charge du marché indonésien.

Il est difficile pour les produits automobiles européens et américains d'être suffisamment compétitifs en Indonésie.

D'une part, le produit lui-même n'est pas assez durable, et d'autre part, en raison de la consommation de carburant, du prix de vente et d'autres facteurs qui ne répondent pas aux exigences, il ne peut pas bénéficier du taux d'imposition zéro et des autres subventions du gouvernement indonésien. .

À l'ère des véhicules à carburant, General Motors était autrefois optimiste quant au marché automobile indonésien.

En comptant, le démarrage officiel de l'industrie automobile indonésienne a également commencé avec General Motors - en 1927, General Motors des États-Unis a établi la première usine d'assemblage automobile du pays en Indonésie.

En 2011, General Motors a construit une usine ambitieuse près de Jakarta, la capitale de l'Indonésie, avec une capacité de production annuelle de 50 000 véhicules, prévoyant de faire de l'Indonésie une plaque tournante pour les exportations automobiles vers d'autres pays d'Asie du Sud-Est.

Cependant, qu'il s'agisse de production locale ou d'introduction de modèles, GM n'a jamais été en mesure d'ébranler la domination des voitures japonaises sur le marché indonésien.

Finalement, l'usine a été construite et fermée, mais elle n'a pas pu s'implanter dans la région, elle a donc dû démonter l'équipement, l'emballer et partir.

Trente ans à Hedong et trente ans à Hexi.

Le marché automobile indonésien actuel a été déchiré par la Chine.

La fonctionnalité la plus importante est celle des véhicules électriques.

SAIC-GM-Wuling vient de sortir de la chaîne de production du petit véhicule électrique pur "Air ev" version conduite à droite en août. Les préventes ont atteint 821 unités au cours du premier mois de son lancement. Il a également participé avec succès au sommet du G20 qui s'est tenu à Bali, en Indonésie, en novembre et est devenu le véhicule officiel désigné. auto.

Hendro Sugiatno, directeur du ministère indonésien des transports, a même testé la voiture lui-même et apporté la marchandise sur place.

Hendro Sugiatno, directeur du ministère indonésien des transports, teste des véhicules électriques chinois

Les véhicules électriques chinois sont devenus un succès instantané en Asie du Sud-Est.

SAIC-GM-Wuling représentait près de 50 % du marché des ventes de véhicules électriques purs en Indonésie de janvier à août, se classant au premier rang dans le pays.

La capacité de Wuling à s'ouvrir au monde sur le marché indonésien repose sur sa forte accumulation de technologies et un contrôle strict des coûts de fabrication, ainsi que sur sa chaîne d'approvisionnement industrielle mature et sa logistique nationale et étrangère.

Dès août 2015, SAIC-GM-Wuling a commencé à se déployer en Indonésie, avec un investissement total de 700 millions de dollars américains pour construire une usine dans le comté de Bekasi, dans la province de Java occidental.

Le 11 juillet 2017, l'usine a été achevée et officiellement mise en service.

Sur le marché indonésien, Wuling fait comme les Romains, saisissant à deux mains.

La première main est rentable.

Par exemple, le "Air ev" mentionné tout à l'heure, le modèle le moins cher est d'environ 110 RMB,000, et la voiture électrique Hyundai "IONIQ 5" avec des performances similaires est au prix d'environ 350,000 . , super convivial pour les consommateurs des pays en développement.

Une main est un positionnement précis.

Le marché mondial des véhicules électriques a une caractéristique, à savoir que les consommateurs sont principalement des entrepreneurs jeunes, issus de la nouvelle classe moyenne et de la nouvelle génération.

Les entreprises chinoises de véhicules électriques font face au même groupe de personnes en Chine, elles sont donc très précises dans leur promotion sur le marché de l'Asie du Sud-Est.

Les constructeurs automobiles chinois "se familiarisent" avec les jeunes locaux et, grâce à l'énorme puissance explosive des sites Web vidéo, ils ne font plus qu'un avec eux.

Le prix est proche des gens, et le public est plus jeune. Cette stratégie, qui a fait ses preuves en Chine, est également copiée et efficace en Indonésie.

En plus de Wuling, des constructeurs automobiles chinois tels que BAIC et Great Wall se sont également déployés en Indonésie.

En revanche, les véhicules électriques japonais ont déjà pris du retard.

Bien que la part totale des véhicules électriques sur le marché automobile indonésien soit encore très faible, la tendance générale est la même.

Sortez d'Indonésie et regardez le monde.

Selon les statistiques de l'Administration générale des douanes, au cours des huit premiers mois de cette année, les exportations automobiles chinoises ont atteint 1,91 million de véhicules.

La Chine a dépassé l'Allemagne, juste derrière le Japon, et s'est officiellement hissée au siège du deuxième exportateur mondial de voitures.

Parmi eux, l'exportation de véhicules à énergies nouvelles est devenue le principal point de croissance des exportations automobiles chinoises.

En août de cette année, le volume des exportations chinoises de véhicules à énergies nouvelles a atteint 593,000, dépassant les 588,000 pour l'ensemble de 2021.

Par rapport à 2020, le taux de croissance est supérieur à 2,8 fois.

À l'ère des véhicules à carburant, la Chine ne peut exporter que des produits à technologie bas de gamme, à faible valeur ajoutée et à faible prix unitaire, et il n'y a aucun moyen de parler de marques.

À l'ère des véhicules à énergies nouvelles, mon pays est devenu le plus grand marché mondial de véhicules à énergies nouvelles, et les modèles haut de gamme abondent, qui sont de plus en plus favorisés par les marchés nationaux et étrangers.

Avec la popularisation des véhicules à énergies nouvelles, les avantages de la chaîne de l'industrie chinoise des véhicules électriques seront davantage mis en évidence.

L'opportunité pour les voitures chinoises est venue.